Nuovi aumenti carburante: come agire?

L’Italia esce dalla recessione, ma nel settore dei trasporti cosa sta invertendo il senso di marcia? I nuovi aumenti carburante.

Il 30 aprile sono stati presentati dall’Istat i dati di chiusura del primo trimestre 2019. Il nostro Paese ha ottenuto dei risultati incoraggianti per l’economia nazionale: un Pil in crescita del +0,2% rispetto al trimestre di chiusura del 2018.

Le maggiori testate giornalistiche intitolano “L’Italia esce dalla recessione!”
Ma il settore dei trasporti sembra essere su una linea d’onda differente.
Cosa sta invertendo il senso di marcia?

È di pochi giorni fa la notizia che ci coinvolge e che frena drasticamente l’entusiasmo collettivo: i nuovi aumenti carburante.

I prezzi hanno toccato nuovi record sfiorando, prima del 25 aprile, i 2 euro al litro sulla rete autostradale italiana (casualmente a ridosso del lungo ponte?). Le aziende di trasporto, già fortemente provate dalla viabilità stradale, si trovano così nuovamente penalizzate.

Questo aumento di prezzo del carburante, che ci riconduce con le sue cifre a uno scenario già vissuto durante la scorsa primavera, determina forti problematiche nel mondo dei servizi di trasporto. Se la produttività nazionale è in crescita, la competitività del nostro settore subisce una netta riduzione.
Con l’incremento dei prezzi, le aziende di autotrasporto si trovano a scegliere tra due vie da percorrere: il mantenimento della competitività, ammissibile solo riducendo la marginalità già fortemente penalizzata, oppure l’aumento dei prezzi dei suoi servizi rischiando di uscire dagli standard di mercato.

Come agire?

Noi di Active Logistics da sempre convogliamo le nostre energie verso un mercato più intermodale, in cui l’ecosostenibilità dei trasporti si coniughi all’economia in una visione di rispetto globale. La nostra speranza è che presto anche la viabilità italiana si adegui ai nuovi standard e ci permetta di crescere insieme in questa direzione.
Per farlo auspichiamo che lo Stato intervenga in modo propositivo, investendo nell’intermodalità, nella viabilità (le strade italiane sono tra le più care d’Europa, fortemente danneggiate, l’entroterra pesarese è notevolmente penalizzato nei collegamenti con il versante occidentale), e, soprattutto, intervenendo attivamente nella definizione dei prezzi dei carburanti monitorandoli adeguatamente e costantemente.

Scarico o non scarico? Questo è il problema

All’interno della filiera del trasporto merci un quesito fin troppo ricorrente è capire a chi compete il corretto posizionamento del carico sul veicolo o lo scarico dello stesso. Poiché, spesso, questa pratica va a mixare obblighi contrattuali e pratiche di cortesia, creando situazioni spiacevoli tra azienda e operatore logistico.

Secondo il CCNL di Trasporto – Spedizioni e Logistica, “il prestatore di lavoro deve essere adibito alle mansioni per le quali è stato assunto” ; tra queste attività, salvo che il contratto di trasporto non lo preveda espressamente, l’autista non è tenuto, a svolgere operazioni di carico e scarico merci.

Prassi ormai diffusa però è quella di chiedere all’autista , a volte in maniera esplicita a volte in maniera indiretta, la movimentazione della merce. Ormai assodato che questa operazione è esclusa dal contratto di trasporto tradizionale, oltre a costituire un costo aggiuntivo, lo scarico comporta per l’autotrasportatore pesanti rischi di cui si sottovaluta l’entità.

Ad esempio, attraverso l’utilizzo di attrezzature di cui non è tenuto a conoscerne l’utilizzo ( muletti, carrelli) il trasportatore espone se stesso e altri a rischi, infortuni e si fa carico di ulteriore stanchezza prima di rimettersi alla guida.

Se in alcuni casi la richiesta viene fatta in modo implicito, quasi a richiedere un “favore” da parte del trasportatore, in altri diventa un “obbligo”o “ ricatto” se si vuole perpetuare il rapporto di lavoro. Chi si rifiuta rischia di perdere il contratto.

Si è giunti a una situazione in cui, soprattutto le grandi strutture se ne approfittano, facendo svolgere agli autisti mansioni al di là delle loro competenze.

La situazione riportata presenta problematiche da diversi fronti:
– Etico
– Di Mercato
– Di responsabilità

Sono necessari rigidi e continui controlli agli scarichi per fa si che questo modo di operare veda una fine.
Che sicurezza sul lavoro può dare un camionista che non conosce l’utilizzo di attrezzature specifiche come muletti o carrelli? Quale lucidità può garantire agli altri utenti della strada un conducente che, pur avendo una forte regolamentazione di orari di guida e di riposo, si ritrova a dover svolgere ore aggiuntive di lavoro in magazzino non registrate e non pagate?”

A voi la risposta.

Divieti di circolazione mezzi pesanti: 2019

Il Ministero dei Trasporti ha reso esecutivo il 27 Dicembre 2018 il Decreto Ministeriale sui divieti di circolazione di veicoli pesanti per il 2019.

Però, nel corso dell’anno, il calendario potrebbe subire modifiche, perché il terzo comma dell’articolo 14 prevede che il ministero dei Trasporti possa apportarle, dopo accordi con le associazioni di categoria al fine “dell’incremento della competitività dell’autotrasporto di merci”

Nel dettaglio vediamo date e orari del divieto:

  • Gennaio, Febbraio, Marzo: tutte le domeniche dalle 9 alle 22 (CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE MARZO
  • Aprile : domenica 7, domenica 14, domenica 21, lunedì 22, giovedì 25, domenica 28 dalle 9 all 22; venerdì 19 dalle 14 alle 22; sabato 20 dalle 9 alle 16 ( CALENDARIO DIVIETI DI CIRCOLAZIONE APRILE 2019)
  • Maggio: tutte le domeniche dalle 9 alle 22
  • Giugno: tutte le domeniche dalle 7 alle 22
  • Luglio: tutti i sabati dalle 8 alle 16, tranne sabato 27 dalle 8 alle 22; tutte le domeniche dalle 7 alle 22; venerdì 26 dalle 16 alle 22
  • Agosto: venerdì 2 e venerdì 9 dalle 16 alle 22; sabato 3 e sabato 10 dalle 8 alle 22, sabato 17, 24 e 31 dalle 8 alle 16; tutte le domeniche dalle 7 alle 22 e giovedì 15 agosto di Ferragosto blocco alla circolazione dalle 7 alle 22
  • Settembre, Ottobre, Novembre: tutte le domeniche di settembre, ottobre, novembre dalle 9 alle 22;
  • Dicembre: tutte le domeniche dalle 9 alle 22 per il mese di dicembre anche martedì 24 della Vigilia dalle 9 alle 14, mercoledì 25 di Natale e giovedì 26 di Santo Stefano blocco dalle 9 alle 22.

E’ possibile consultare il testo integrale del decreto, con il relativo calendario dei divieti al seguente link:

Decreto_MIT_525_4Dicembre2018_diviti_circolazione_camion_2019

 

La rivoluzione dei Gilet Gialli

I blocchi del traffico organizzati in Francia dai “gilet gialli” hanno provocato chilometri di code e innumerevoli camion bloccati al confine con la Spagna; gli incolonnamenti hanno raggiunto 20 km di coda in autostrada. I blocchi dei vari depositi di carburante hanno causato le prime carenze di benzina, in Bretagna numerose stazioni di servizio sono a secco e le autorità locali hanno cominciato a razionare la benzina.
Ma facciamo un passo indietro! Com’è nato tutto questo? Chi sono i gilet gialli?

Nascono nei social network: i gilet gialli hanno portato nelle piazze una protesta senza precedenti: non organizzata, senza leader e slegata da partiti politici e sindacati.
“Dobbiamo tassare di più ciò che più inquina” così il presidente francese giustifica l’aumento delle accise sul carburante. È così che i Gilet Gialli protestano!
Protestano per l’aumento ingiustificato del prezzo del gasolio, e lo fanno perché non possono permettersi l’imposizione.
L’ecologia non significa aumento delle tasse e carovita. I cambiamenti climatici non possono essere combattuti con provvedimenti penalizzanti gli stili di vita della gente, con il rincaro dei carburanti, con l’aumento delle tasse e con imposizioni nei consumi, questi finiranno per alimentare solo malessere ed avversione.

Se si vuole immettere meno CO2 in atmosfera occorre farlo, attraverso trasporti e logistica, con la tecnologia, uso dell’elettricità, investendo in TAV e incentivando l’intermodalità.

Noi di Active Logistics crediamo veramente che una nuova impostazione del modello logistico sia possibile, incentivando controlli e combinando soluzioni di trasporto coerenti con i principi di efficienza, riduzione dei costi, sicurezza e rispetto dell’ambiente.

Ferrovia Transiberiana: avanti tutta!

La Transiberiana è la ferrovia più lunga del mondo: 9.288 chilometri di binari che collegano l’Europa all’Oriente da Mosca a Vladivostok.  Attraversa 8 fusi orari entro cui sono comprese 12 regioni, 86 città e 16 fiumi.
Costruita dallo zar Nicola II, è la ferrovia più antica del mondo, e nel 2019 per il suo riammodernamento saranno stanziati 579,4 miliardi di rubli (circa 10 miliardi di dollari).

Il 50% del traffico nazionale e  internazionale della Russia passa attraverso il corridoio.

Sulle sue rotaie viene gestito quasi completamente l’intero trasporto containerizzato dalla Cina alla Finlandia.

Gli  investimenti da parte delle Ferrovie russe saranno destinati a:

  • rimodernare il materiale rotabile
  • costruire ventimila km di nuova pista ferroviaria
  • aggiornare le ferrovie esistenti
  • costruire linee verso 18 zone industriali che richiederanno uno sviluppo massiccio di terminali e centri logistici

Se dovesse essere completato tutto il progetto, il miglioramento aumenterà ‘ la capacità delle  linee di 40 milioni di tonnellate di merci all’anno.

A progetto concluso la Russia sarà in grado di mettere in difficoltà il vecchio continente, perché il trasporto su rotaia si dimostrerebbe più  competitivo piuttosto che via mare.

A tale proposito anche MSC, il più importante player mondiale di navi container, sta muovendo passi in avanti nei confronti delle Ferrovie Russe per trasferire i container sui porti.

Un investimento così importante porterà una grande rivoluzione all’interno del trasporto intermodale: la cooperazione tra i diversi paesi per consolidare il transito e la possibilità di armonizzare la legislazione ferroviaria saranno fondamentali per garantire le opportunità di sviluppo del business ferroviario tra l’Europa e l’Asia.

Incoterms 2020: quali cambiamenti?

Ogni dieci anni la Camera di Commercio Internazionale aggiorna gli Incoterms per riflettere le attuali usanze commerciali.

I nuovi Incoterms sono in fase di elaborazione da parte di un Comitato di esperti che per la prima volta include rappresentanti dalla Cina e dall’Australia, sebbene la maggior parte dei memebri sia europea. Questi entreranno in vigore il 1° gennaio 2020.

Di seguito riportiamo i principali cambiamenti per il progetto Incoterms 2020.

RIMOZIONE DI INCOTERMS EXW e DDP:
Questo sarebbe un cambiamento molto importante in quanto EXW è un Incoterm utilizzato in molte aziende con poca esperienza di esportazione e DDP è usato per meci inviate tramite corrieri espressi che trattano con tutte le procedure doganali fino alla consegna all’indirizzo dell’acquirente. La giustificazione per eliminarli entrambi è che si tratta di operazioni domestiche: nel caso di EXW dal venditore-esportatore e in DDP da importatore -importatore.

RIMOZIONE DI INCOTERMS FAS:
FAS (Free Alongside Ship) è un Incoterm molto poco usato e viene utilizzato quando la merce viene consegnata nel porto di partenza nel paese dell’esportatore. Inoltre, FAS viene utilizzato solo per l’esportazione di alcuni prodotti (minerali e cereali) e, in questo senso, il Comitato di Redazione sta valutando la convenienza di creare un Incoterm specifico per questo tipo di prodotti.

DAT:
Questo è l’unico acronimo che subirà un cambiamento. Attualmente DAT significa “Delivered at terminal”, diverse organizzazioni hanno riportato come questo acronimo venga interpretato in modo errato, comprendendo nella parola “terminal” l’utilizzo di un terminale doganale. Per assicurarsi la piena comprensione di questo acronimo, è stato modificato in DPU “ Delivered at Place Unloaded.

FORMULAZIONE DEGLI ACCORDI
Altri cambiamenti proposti sono indotti da una motivazione a fornire una formulazione più chiara degli accordi in modo che i professionisti possano eventualmente incontrare meno discussioni sull’esecuzione degli Incoterms. Il testo proposto dagli Incoterms 2020 deve essere chiaro e conciso, accompagnato da esempi chiari e pratici laddove possibile. In questo modo le aziende otterranno migliori intuizioni nelle azioni da compiere consentendo loro di applicare correttamente l’Incoterm scelto.

Nei prossimi mesi, il Comitato continuerà ad incontrarsi periodicamente per affrontare le problematiche relative agli Incoterms 2020 con lo scopo di elaborare una versione che permetta di facilitare gli scambi internazionali tra esportatori e importatori adattandosi ai cambiamenti avvenuti nell’ultimo decennio.

Agosto- divieti di circolazione per i mezzi pesanti

Il blocco dei mezzi pesanti per il mese di Agosto 2018, ovvero il divieto della circolazione per i veicoli con massa complessiva superiore alle 7,5 tonnellate, è previsto per le seguenti date:

Scarica il file in pdf  Agosto- divieti di circolazione

DEROGHE AL BLOCCO DEI MEZZI:

Nel caso in cui il trattore dotato di semirimorchio non sia adibito al carico, si va a vedere sulla carta di circolazione la tara dello stesso. E, solo nel caso in cui il semirimorchio sia stato sganciato in sede di riconsegna per la prosecuzione del trasporto della merce attraverso il sistema intermodale, il trattore non deve sottostare al blocco della circolazione. Purché ci sia la documentazione che attesti dell’avvenuta riconsegna.

Per i veicoli che arrivano dalla Sardegna e dall’estero (anche Città del Vaticano e Repubblica di San Marino), l’orario del divieto di circolazione è posticipato di 4 ore.

Per i veicoli diretti in Sardegna l’orario del termine di divieto di circolazione è anticipato di 4 ore, mente per i veicoli diretti all’estero è anticipato di 2 ore.

Per i veicoli circolanti in Sardegna che arrivano dalla penisola, l’orario di inizio e del divieto è posticipato di 4 ore. E i veicoli che dalla Sardegna sono diretti ai traghetti, ad eccezione che per quelli diretti in Calabria attraverso i porti di Reggio Calabria e Villa San Giovanni, non sono soggetti al divieto di circolazione.

Per i veicoli diretti ai principali interporti di rilevanza nazionale, ai terminal intermodali e agli aeroporti, l’orario del termine di divieto di circolazione è anticipato di 4 ore.

In tutti i casi in cui vi siano delle deroghe al blocco dei mezzi pesanti, è necessario avere con sé la documentazione che attesti l’origine del viaggio e la destinazione della merce.

Tesla presenta il camion del futuro: realtà o fantascienza?

Scooter elettrici, automobili elettriche, autobus elettrici… che cosa manca? Mancano i camion elettrici. Ancora per poco: il futuro a breve termine  del settore dei trasporti deve infatti essere a zero emissioni. Il 17 Novembre dello scorso anno in California ha debuttato il camion elettrico di Tesla, annunciato da Elon Musk.
Semi Truck, il cui lancio è previsto nel corso del 2019, è il prossimo passo di Tesla per portare l’economia lontano dai combustibili fossili attraverso auto elettriche, tetti solari e accumulatori di energia.

L’azienda, e il suo visionario numero uno Elon Musk, promettono di rivoluzionare il mondo della mobilità.

Secondo quanto dichiarato, l’autotreno elettrico di Tesla trasporterà fino a 36 tonnellate di merce e avrà un’autonomia di 800 km con una singola ricarica a pieno carico. Questa potrà essere incrementata di ulteriori 640 km in appena mezzora di ricarica. Come se non bastasse, per scongiurare ogni dubbio riguardo la scarsa autonomia del mezzo, Tesla sta lavorando anche alla creazione di una rete di infrastrutture di ricarica rapida ad alta potenza per garantire un supporto adeguato ai camion circolanti.

Un progetto visionario e futuristico che però non convince al 100%. La casa automobilistica infatti non ha dichiarato quando inizierà a installare i suoi Megacharger ma ha confermato che inizierà le consegne del camion nel corso del 2019. Altri esperti nella tecnologia delle batterie hanno affermato che caricare un camion in mezzora richiederebbe una tecnologia attualmente non disponibile.
Secondo alcuni analisti, il progetto potrebbe spegnersi oppure potrebbe essere necessario presentare il camion Tesla con una configurazione diversa per distanze brevi o medie. L’autonomia promessa di 800 km con una ricarica è circa la metà di quanto al momento riesce a garantire con un pieno un autocarro diesel .

Gli ordini iniziali limitati riflettono l’incertezza e i dubbi che le grandi aziende nutrono  su questa tipologia di veicolo, le batterie pesanti infatti riducono il carico utile e aggiungono costi.
Nonostante ciò DHL, una delle più grandi società di trasporti al mondo e leader nel settore della logistica, ha annunciato di aver preordinato 10 camion per testare il veicolo nelle città degli Stati Uniti.
Sono molti i progetti che puntano a ripulire l’immagine del trasporto pesante, anche aziende come Daimler e Nikola Motor stanno investendo dimostrando che l’interesse per questa nicchia è concreto

La Daimler sotto il marchio Mercedes sta lavorando a camion a propulsione elettrica, di dimensioni ridotte rispetto a quelle proposte da Tesla pensati per lavorare in contesti urbani. La società Nikola Motor, dal canto suo, ha progettato un camion a idrogeno con trazione elettrica a zero emissioni, un mostro “green” da oltre 1000 cavalli con un autonomia che va da 800 a 1200 km e con la possibilità di fare un pieno di 15 minuti, commercializzabili entro il 2021.

La domanda di camion elettrici sembra destinata a farsi strada nel futuro, i modelli diesel consumano molto hanno elevati costi di manutenzione e subiscono ricorrenti limitazioni al traffico perché inquinano troppo e sono rumorosi. Tra tutti i competitor Tesla rimane sotto stretta osservazione dagli analisti e investitori, in quanto, se riuscisse a mantenere la promessa di mettere in commercio un primo modello del suo Semi nel 2019 potrebbe rilevare un grande vantaggio competitivo.

La filosofia operativa di Elon Musk non si concentra solo nell’offrire un’alternativa elettrica ai classici camion ma intende cambiare sensibilmente il settore con veicoli avveniristici che possono semplificare la vita a chi li guida e a chi li gestisce. Se tutto andrà liscio tra un anno i nuovi camion Semi saranno già in circolazione così la Tesla potrà concentrarsi sulla produzione di energia solare con Solar City, e avviare i primi viaggi di Space X su Marte.  Realtà o fantascienza?
Non ci rimane che aspettare.

Food & Logistics

L’agroalimentare è uno dei settori più sensibili ai temi della logistica: la distanza fra le aree produttive e quelle di consumo è un elemento tipico dei rapporti tra produttore, commerciante e distributore.

Attraverso la logistica si mantiene il controllo del fattore principale in questo settore: il tempo. I “tempi commerciali” devono tener conto dei “tempi biologici” dell’agricoltura, ma non possono prescindere dai “tempi logistici” e “di consegna” delle merci. Perciò il controllo e la razionalizzazione della funzione logistica hanno assunto negli ultimi anni un ruolo strategico anche per l’intero sistema agroalimentare e per i prodotti deperibili nello specifico.

La logistica legata a produzione e distribuzione agroalimentare ha un ruolo primario per raggiungere l’efficienza aziendale e tutti gli attori della filiera sono chiamati ad ottimizzare tempi e risorse, abbracciando una visione sistemica di Supply Chain.

È indispensabile innovare non solo nel prodotto (le aziende che producono alimenti e bevande introducono continuamente nuovi prodotti, modificando anche le dimensioni delle confezioni) ma anche nel trasporto: lavorando per rendere i carichi più leggeri, caricando sullo stesso bancale più merce possibile, attivando progetti di logistica collaborativa organizzati per categoria di prodotti
È strategica altresì la collaborazione con i fornitori di imballi, con il proprio Ufficio Acquisti e l’Ufficio Sviluppo Prodotti, per sensibilizzarlo al pack sostenibile, oltre che al prodotto innovativo.

I consumatori si sono dimostrati sempre più sensibili non solo alla natura dei prodotti offerti ma anche ai servizi ad essi collegati, ciò genera di conseguenza uno sforzo enorme per le aziende del settore agroalimentare che di risposta devono ridisegnare l’ambiente competitivo e riscrivere le relazioni tra gli attori della filiera. Un approccio vincente per la filiera è quello del market place capace di creare relazioni collaborative per:
– Razionalizzare la logistica
– Rafforzare le relazioni tra produttori-fornitori-distributori
– Enfatizzare il volume delle informazioni per fornire valore aggiunto legato alla rintracciabilità dei prodotti
– Puntare su un efficiente sistema informativo tra tutti gli attori della filiera

Autotrasporto: quanto si paga caro un basso prezzo

“Non ci sono più alibi ormai per negare al settore dell’autotrasporto l’applicazione concreta e reale dei costi minimi d’esercizio” questo il commento del presidente di Confartigianato Amedeo Genedani alla sentenza della Corte Costituzionale emessa il 2 Marzo 2018.

Un costo del trasporto eccessivamente basso si dimostra un fattore di rischio generale per l’intera società e non solo per l’azienda caricatrice e trasportatrice.

La conseguenza ai costi di trasporto troppo bassi è l’impossibilità di applicare prezzi sufficientemente remunerativi che garantiscano una dinamica aziendale lineare e livelli di investimento adeguati.
Attualmente, salvo rare eccezioni, non c’è impresa che esercitando solo il servizio di trasporto riesca a sostenere un livello di investimenti adeguato a quello richiesto dal mercato.

Questo precariato viene alimentato con metodi poco trasparenti, dando vita a cooperative spurie o allargando l’area dei sub-vettori (di solito stranieri che non garantiscono condizioni di lavoro accettabili).

Per poter operare in un mercato trasparente sarebbero auspicabili controlli serrati e continuativi così da disincentivare tali atteggiamenti.

La qualità del lavoro è un valore irrinunciabile che deve sostituire l’abitudine di considerare come unico criterio di scelta il ribasso economico; in questo contesto la citazione del politico statunitense Benjamin Franklin trova ampia attualità: “l’amarezza di una scarsa qualità rimane per lungo tempo dopo che il piacere di un prezzo basso è stato dimenticato” .